歐盟理事會批準向烏克蘭提供500億歐元援助

但是如果往科學教育方向走，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援至少我們有可能在短期內增加未來的十五分之一的收入。

一部電影動輒上億元的票房，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援一集電視劇數百萬元甚至過千萬元的版權費——你聽到“銅板落地的聲音”了嗎?圍繞文娛這座金礦，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援各路資本蜂擁而至，意圖在這個千億級市場中分一杯羹。不管你身處哪個行業，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援你都有機會成為大娛樂家。

《2016中國大文娛產業升級報告》指出，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援中國2015年人均GDP突破8000美元，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援物質消費的主導位置將逐漸被精神消費所取代，文化娛樂類應用的滲透率進一步提升，僅網絡視頻領域即可覆蓋超7成網民，在PC端人們每月花54%的上網時間在文化娛樂上。兩者不同的是，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援暴風影音走的是高端直營路線，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援主打優質品牌感和觀影體驗：杜比全景聲音效覆蓋影廳，4D影廳動感沙發，同時擁有暴風影音自創的集成播放服務器，連衛生間都是高科技的。新片場最核心的資源就是平台上的創作人，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援它目前最主要的業務線都是從創作人社區延展而來的。從美國經驗來看，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援人均GDP達到7000美元左右，文化娛樂消費就會快速興起。顯然，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援對標中國，一個全民娛樂時代已經來臨。

目前資本和資源逐漸向製作精良的網絡大電影和網絡劇傾斜，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援那些擁有美劇製作基因、有能力拉動付費用戶的網劇公司將受到追捧。歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援這個過程其實就是IP的培養過程。2017年移動互聯網嶽麓峰會在湖南長沙召開，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援熊曉鴿、姚勁波、程維等大佬與3000多創客齊聚湖湘。

說說我們自己的創新，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援短信本就是一個很多人都看不見的行業，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援是名副其實的“荒野”，以至於2015年初有的創業者會問我們商務一些非常可笑的問題，例如“App還需要短信驗證碼嗎?”，“短信還需要購買嗎?”。歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援這裏的“荒野”我理解的就是不那麽被人關注的地方。三、歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援什麽是創業者?創新什麽是創業者?法國經濟學家薩伊曾對企業家下過一次定義：開創並領導了一項事業的人。創業本來就辛苦，歐盟理事會批準向烏克蘭提億歐元援如果一個人再攬下所有事就更累了。

經常聽說一句話：不怕神一樣的對手，就怕豬一樣的隊友，顯然，“豬”在我們的印象中並不是一個好的稱呼，雷軍稱自己為“豬”，我想沒有人真認為雷軍是“豬”吧，這更多是在自黑和自嘲。也有很多每天工作到十一二點甚至淩晨的商務同事，技術也有可能會通宵升級平台。

今天我給大家分享的主題是“創業，不做風口的豬，要做荒野的狼”，給大家分享快速成長的背後，我們都有哪些有價值的經驗，希望能給各位帶來一些思考和收獲。還記得2015年世界互聯網大會雷軍“深情”的看著周鴻禕熟睡的畫麵嗎?之後360做了一係列的自黑海報和H5迅速擴散，這件事刷屏了整個互聯網，這就是自黑的力量。2014年12月我們將發展重心遷移到App短信驗證碼，這個時機把握得稍稍晚了一點，但是我們團隊的各項能力和市場的需求剛好對上了這樣的運營方式在北京很少見，大部分的分時租賃平台都會要求用戶將車輛停在指定停車場的指定停車位(帶有充電樁的停車位)，有的還會要求用戶插上充電插頭。

大部分玩家都是整車廠旗下子公司或是傳統租車行業劃出一塊業務來做分時租賃。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。此外，新能源汽車領域的基礎設施建設直接決定了行業發展速度。

據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。

用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。相比之下，友友用車的運營方式成本顯然會高出一大截：用戶把車停在任意的ETCP停車場，當車輛的電快要用盡時，運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電，然後再放回離用戶最近的地方。

“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。提供了更多服務、用戶體驗更好的友友用車，價格卻和其他分時租賃平台相差無幾。但是，新能源車的政策正在慢慢收緊，牌照隻會越來越珍貴。但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，比如私家車服務很難標準化，用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。

傳統的共享用車模式是先圈地，劃停車位，之後建充電樁，用戶智能在有充電樁的位置租車和還車。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。

“70%的用戶需求還是隻能通過B2C的方式來實現，B端有大量的自有車輛，最主要的是，能提供穩定、標準化的服務。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。

“這時候我才意識到，原來他壓根就沒有想真的采訪我。第二天，一篇名為《友友用車倒閉：辦公地點人去樓空、用戶退款無門》的文章登上了媒體頭條。

還有，充電設施也再不斷完善，這樣，運營的頻次就能降下來。“友友的業務關閉了?”“對，業務關閉了，明天早上公司會有正式通告，可以看通告，我現在確實不方便。”其中，最重要的是“車、牌、充、停”四件事。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。

其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。第二，把車放在用戶最近的地方。

2015年，汽車分時租賃開始在國內逐漸升溫，雖然“共享經濟”概念的興起為其加持，但最重要的原因，還是政府對新能源汽車行業補貼政策的大力推動。轉型前，友友租車有近500個員工，而轉型後其實不需要這麽多員工。

新用戶甚至不需要押金，不需要驗證身份證，不需要帶著身份證拍照，不需要簽字。其次，巨額的運營費用也讓友友用車的前行倍感吃力。

但友友用車也因此而成本高企，虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。測試期的成功給了李宇很大信心。”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

根據友友用車官方發布的消息可以看到，停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。對方不再說話，掛斷了電話。

在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。此外，當時國內的燃油車抵押、拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

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